Новые колёса

ТРАМВАЙ “СЪЕДАЕТ” 500.
000 РУБ.
В СУТКИ.
Председатель горсовета Андрей Кропоткин рассказал, куда уходят деньги горожан

На очередном заседании комиссии горсовета Калининграда по транспорту опять говорили о трамвае. И его будущем в нашем городе.

По данным председателя горсовета Андрея Кропоткина, себестоимость работы одного калининградского трамвая составляет 1,4 тысячи рублей в час. Из них продажей билетов удаётся компенсировать лишь 400 рублей. А всё остальное - выплачивается из городского бюджета. С учётом 16-часового рабочего графика и того, что ежедневно на линию выходят 30 трамваев, трамвайное движение в Калининграде дотируется на 480 тысяч рублей в сутки.

- Теперь помножьте 480 тысяч на 365 дней в году, - предложил спикер муниципального парламента.

Хотят похоронить

- Электрический транспорт себе могут позволить только богатые города, - констатировал Кропоткин.

- Хочу привести в пример опыт немецкого Киля, где в 70-х годах именно по соображениям экономии от трамвайного движения было решено отказаться, - возразил депутат Александр Пятикоп. - А сегодня администрация Киля, понимая, что это лучший способ решить транспортные и экологические проблемы, вынуждена выкупать землю для прокладки трамвайных путей. Но это уже обходится в 3-5 раз дороже...

Пятикоп напомнил, что горсовет прошлого созыва принял принципиальное решение оставить трамваи в Калининграде в качестве “исторического наследия”. Однако, по его мнению, создаётся ощущение, что этот вид транспорта в областном центре “хотят похоронить”, поскольку при проектировании новых микрорайонов его никогда не учитывают. При этом “больше, чем трамвай, никто не перевезёт пассажиров”. Пятикоп утверждает, что два сцепленных вагона вмещают около 200 человек.

“Косая”схема

Чиновники городской администрации в ответ промямлили: мол, решать вопросы оптимизации пассажиропотока должны вовсе не они... А новая комплексная тран­спортная схема, которая сейчас разрабатывается, пока не готова.

Депутаты захихикали. Ещё в бытность сити-менеджера Феликса Лапина была предпринята попытка эту пресловутую схему разработать. Даже выписали дипломированных специалистов из Минска, уплатили за работу 5 миллионов рублей, но схема вышла какая-то “косая”. Там, например, значилось, что трамвайное движение на улице Гагарина до сих пор существует... Судя по всему, мастера-разработчики так и не приехали в Калининград и лепили схему по советской карте.

- Не надо говорить, что мы потратили деньги зря! - упирались чиновники. - Пять миллионов белорусам мы не заплатили. Их схема не прошла экспертной оценки.

(Хотя есть решение суда, по которому администрация города обязана перечислить деньги минским разработчикам.)

Представители транспортного управления гнут своё - для полной реконструкции трамвайных путей, приведения в порядок контактной сети и ремонтной базы, а также закупки новых трамваев, анало­гичных польскому, который уже больше года курсирует по маршруту №5, потребуется около 5 млрд. рублей.

- 5 миллиардов рублей?! - ахнул Кропоткин. - Такую сумму выделить нереально! И могу объяснить почему. Потому что после исполнения всех социальных обязательств на 23 городские целевые программы в бюджете ежегодно остаётся лишь около 800-900 млн. рублей.

Нужен хирург

Депутаты потребовали более конкретной аргументации, а не общих рассуждений в стиле “это нам нравится, а это не нравится...”

Тогда чиновники выставили на трибуну Виктора Шадрина, главного инженера МКП “Калининград-ГорТранс”. Мол, давай, отдувайся за своё хозяйство.

- На реконструкцию всех трамвайных путей и другие работы нам необходимо 1,8 млрд. рублей, - подтвердил выкладки столоначальников бедолага Шадрин. - На сегодняшний день из 60 км трамвайных путей, оставшихся в городе, эксплуатируются лишь 39. Из них 64% (то есть 25 км) требуют срочной реконструкции.

С 1992 года планы ремонтных работ не выполняются. И, увы, это уже стало правилом. Капитальный ремонт рельсового полотна осуществлялся лишь на отдельных отрезках, которые попадали под мероприятия по реконструкции улиц.

По нормативам, средний срок службы трамвайного полотна после ремонта должен составлять 15,5 лет. В Калининграде же большая часть путей не приводилась в порядок более 40 лет. К примеру, узел на проспекте Калинина реконструировался 46 лет назад, участок на проспекте Мира - 42 года, на Московском проспекте - 41 год.

- Так кто вам мешал заниматься реконструкцией путей все эти годы? - хором отреагировали нардепы. - Вы просто запустили ситуацию...

- Без хирургического вмешательства теперь не обойтись! - решительно поставил диагноз депутат-пенсионер Виктор Трофимов.

Строить - не ломать!

- Конструкции старых трамвайных путей не выдерживают современных динамических нагрузок и постепенно разрушаются, - стал оправдываться Шадрин. - Это влияет и на скорость трамваев, и вызывает жалобы местных жителей на высокий уровень шума.

- Так кто вам мешает эти пути реконструировать? - строго посмотрел на докладчика депутат Пятикоп.

- Ремонт одного километра путей стоит 30 млн. рублей, - развёл руками главный инженер. - Но это в случае применения устаревших технологий. И около 50 миллионов - если использовать современные технологии. Таким образом, только на то, чтобы привести в порядок трамвайные пути, понадобится 1 млрд. 463 млн. рублей. А с учётом сопутствующих ремонтов - так вообще 1 млрд. 867 млн...

А между тем начиная с 1975 года пассажиропоток в трамваях снизился в 67 раз.

В 4 раза упало число подвижного состава, количество трамвайных маршрутов уменьшилось с 10 до 3 (в настоящее время в Калининграде действуют два трамвайных маршрута - № 5 и № 3, - прим. авт.).

Чтобы восстановить некогда демонтированные пути, например, с улиц Горького и Гагарина, нужно более 1,1 миллиарда рублей.

- А зачем вообще нужно было уничтожать трамвайные пути? - взревел Пятикоп. - Ну, да, строить - не ломать.

Дайте пять миллиардов

- Аналогичная ситуация сложилась с хозяйством предприятия, а также с подвижным составом, - продолжал трамвайщик. - Парк техники безнадёжно устарел. На обновление трамваев и вспомогательных машин необходимо 1,8 млрд. рублей.

Немногим лучше дело обстоит с электросетевой инфраструктурой. 15 тяговых трансформаторных подстанций полностью выходили все сроки. На работы по модернизации необходимо ещё 105,3 млн. рублей.

- Итого? - нервно забарабанил пальцами по столу Кропоткин. - Давайте подведём итог: сколько всего необходимо денег на приведение в божеский вид калининградского трамвая?

- Около пяти миллиардов, - потупившись, произнёс Шадрин. - Но все обоснования этим затратам у нас есть.

В результате депутаты попросили руководство МКП “Калинин­град-ГорТранс” разработать поэтапный план ремонтных работ. На том и порешили.

Комитет Шварценеггера

Уже после заседания комиссии депутаты вдруг вспомнили об электробусах. Может, они смогут заменить трамваи? Им не нужны контактные сети, не требуются рельсы. И уж, тем более, никакой техники и всей громоздкой инфраструктуры, поддерживающей в рабочем состоянии трамвайное хозяйство. Кроме того, электробусы - современный экологичный транспорт, комфортабельный и безопасный. К тому же очень надёжный и высокорентабельный...

Стоимость одного электробуса - меньше полумиллиона долларов. То есть вместо двух новых трамваев удастся купить пять (!) современнейших электробусов - в хорошей комплектации и с высокими эксплуатационными параметрами. А рельсы и густую сеть проводов можно убрать. Город от этого только выиграет. Станет чище, дороги свободнее, пробок будет меньше и скорость движения существенно возрастёт.

Мало кто задумывается, что дребезжащая 40-тонная махина трамвая разрушает прилегающее дорожное полотно и добивает и без того ветхие жилые дома. Вибрация!

Во многих городах мира электробусы уже стали обыденностью. И не только в городах. Например, в Бельгийском национальном парке для перевозок используются только электробусы.

Электробус марки “BYD eBus” попал в ТОП-10 инновационных решений 2013 года.

Это подтверждает и выбор комитета по вручению премии Sustainia (Sustainia Award Committee). Возглавляют комитет Sustainia экс-губернатор Калифорнии Арнольд Шварценеггер, а также первые лица ЕС, ООН и комиссии по изменению климата.

Жёсткое испытание

Сегодня электрические автобусы “BYD” уже работают на пассажирских линиях в городах Китая, Европы, Северной и Южной Америки. В частности, фирма “BYD” получила заказы из Нидерландов, Финляндии, Дании, Уругвая и других стран.

В рамках тестовых программ электробусы “eBus” успешно прошли испытания в Мадриде, Барселоне, Будапеште, Зальцбурге, Варшаве и других европейских городах. Суммарный пробег выпущенных э-бусов, по состоянию на август 2014 года, уже превышает 20 миллионов километров.

“BYD eBUS”-12 оснащён двумя электромоторами по 122 лошадиных сил каждый. Без подзарядки он способен проехать более 250 км. При этом, чтобы подзарядить на 50% батарею, понадобится лишь 30 минут.

Недавно в Польше электробус “BYD eBUS” подвергли жёсткому тестовому испытанию. В конце июня “eBus” с полным зар ядом батарей выехал из варшавского депо в 23.00 и добрался до Кракова к 4 часам 45 минутам утра. Преодолел расстояние 310 километров! При этом электробус смог достичь конечной точки не просто без подзарядки, а ещё и с остаточным зарядом батарей в 31%. Средняя скорость - почти 80 км/час. Для городского автобуса - очень даже неплохо.

P.S. Может, в рамках подготовки к ЧМ-2018 идея электробусов позволит реализовать концепцию комфортного и безопасного города. Всё зависит лишь от здравого смысла и желания наших властей. Решат они и дальше “осваивать” большие деньги в ущерб Калинин­граду или радикально изменят транспорт­ную модель - к удобству и удовольствию его жителей...


Если вам понравилась эта публикация, пожалуйста, помогите редакции выжить.
Номер карты "Сбербанка": 4817 7603 4127 4714.
Привязана к номеру: +7-900-567-5-888.







ПОДДЕРЖИ    
Авторизация
*
*
Генерация пароля