Новые колёса

КУДА КАТИТСЯ ВАГОН ЯРОШУКА.
Трамвай из Кёнигсберга доехал до Калининграда

Калининградский трамвай - старейший в России. Хотя, если быть точным, кёнигсбергский. В мае этого года ему исполнилось 120 лет.

Как в бане

Нынешний мэр Калининграда Александр Ярошук - трамвай любит. И даже умеет им управлять. Во время празднования Дня города садится на место вагоновожатого и на радость гражданам выруливает на проспект Мира на старинном герман­ским вагоне “Дюваг”.

- С детства обожаю трамваи! - вздыхает градоначальник. - Кого в них только ни встретишь... И опаздывающего на лекции профессора, и бабушку с пучком редиски, и курсанта военного училища... Калининградский трамвай демократичен. В нём все равны, как в бане...

Сгорело дотла

Александр Ярошук: - С детства обожаю трамваи!

Пару лет назад Ярошук распорядился закупить в соседней Польше ультрасовременный трамвай фирмы PESA за 1,3 млн. евро. И ничего, что на обслуживание этой чудо-техники из городской казны уже ушло 48 тысяч евро. На хорошее дело денег не жалко. И вообще, сегодня мэр - это спасение для муниципального “ГорТранса”. Ибо предшественник Ярошука чуть было вообще не похоронил трамвай...

Калининградский электротранспорт после войны мог и не возродиться вовсе. Рельсы были завалены грудами битого кирпича рухнувших зданий. Контактные линии - не сохранились. Из четырёх тяговых подстанций уцелела лишь одна. Из трёх депо - одно разрушено, одно сгорело дотла. А в третье, возле Южного вокзала, попросту не попасть - оно было блокировано взорванными с обеих сторон железнодорожными мостами. Из 251 трамвая, курсировавших по предвоенному Кёнигсбергу, после окончания боевых действий ни одного целого не осталось.

Вымогали взятку

История кёнигсбергского трамвая началась, собственно, даже не с трамвая. А с конки.

Ещё в 1876 году союз иностранных предпринимателей обратился к кёнигсбергскому бургомистру с предложением о строительстве конно-железной дороги. Дело нужное, ибо в столице Восточной Пруссии в то время общественного транспорта не было вовсе. Люди ходили пешком. И лишь те, кто побогаче, пользовались извозчиками.

Но городские власти всё тянули кота за хвост. Сейчас сказать трудно: то ли коррумпированные чиновники откровенно взятку вымогали, то ли хотели какую-то другую выгоду поиметь... Им удалось проволокитить дело аж пять лет. И лишь 3 марта 1881 года между властями Кёнигсберга и берлинской фирмой “Реймер и Маш” был подписан договор. Отныне частной компании предоставлялась концессия на организацию движения конки сроком на сорок лет.

Крах фирмы

Ах, если бы берлинские бизнесмены тогда знали, что конка не продержится в Кёнигсберге и половины того срока. Пока они утрясали бюрократические проволочки, их дела резко пошатнулись, и права на запуск конки отошли местному обществу “Kцnigsberger Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft”.

Вагоны заказали у местного производителя - фабрики “Штайнфурт”. Ширину колеи конки выбрали точь-в-точь как на германской железной дороге - 1.435 мм.

Итак, 26 мая 1881 года по булыжным мостовым звонко зацокали копыта - началось движение кёнигсбергского конного трамвая. Лёгкие маленькие стальные вагоны, запряжённые парой жеребцов, катали горожан по маршруту от нынешнего дома профсоюзов до кинотеатра “Scala” (теперь “Заря”). И лишь у Кантберга, около Гезекусплац, при подъёме на гору приходилось впрягать дополнительную пару гнедых.

В тёплую погоду по Кёнигсбергу курсировали открытые вагоны, в дождливую погоду и зимой - закрытые. Вокзал конки обустроили у Хоймарк - “Сенного рынка” (район нынешней улицы Барнаульской).

“Тормозни у пекарни!”

Под рукой у кучера-вагоновожатого всегда находился большой колокол, как на корабле. Возница бил в него, извещая об отправлении и остановке. А также, чтобы подать сигнал зазевавшимся прохожим. Остановок в том виде, в каком они существуют сейчас, не было. И пассажиры просто кричали кучеру: “Любезный, тормозни у пекарни”. Или: “Останови за углом...”

Трамваи у Главпочтампта на Фриц-Чирзеплац (бывшая Гезекусплац) в Кёнигсберге. 1938 год

Заработок “любезного” составлял 600 марок в год. Каждая лошадь работала строго по графику - не более четырёх часов в сутки. И за смену должна была пробежать 22 километра.

Вот как писал об этом в путевых заметках “Трое на четырёх колёсах” английский писатель Джером К. Джером, приехавший туристом в Кёнигсберг:

“...Но больше всего удивляют здесь путешественника...конки. Огромные, чистые, длинные вагоны несутся по улицам со скоростью десять миль в час, огибая углы как ошалелые. В них ездят все, за исключением офицеров, которым это не разрешено: и носильщики с вещами, и разодетые дамы, отправляющиеся на бал. Все едут вместе. Конка внушает большое почтение: все на улицах спешат дать ей дорогу. Если вы зазеваетесь и попадёте под блестящие вагоны, но случайно останетесь живы, то вас, поднявши, немедленно оштрафуют за недостаток поч­тительности...”

Продали лошадей

Дело оказалось настолько прибыльным, что коммерсанты очень скоро открыли ещё восемь маршрутов, а линии удлинили до 21 километра. И вот по городу уже бегают 76 (!) новеньких вагончиков.

За первый год конка в Кёнигсберге перевезла 2,5 миллиона пассажиров!

Рейхсмарки лились рекой. Но деньги хорошо умели считать не только перевозчики, но и местные чиновники.

Кёнигсберг. ДТП на Штайндамме - короткий 7-оконный трамвай “Штайнфурт” протаранил почтовый фургон. 30-е годы

- Конку надо заменить муниципальным трамваем, а все доходы от него пойдут в городской бюджет, - быстро составил бизнес-план обербургомистр Кёнигсберга Герман Гофф­манн, в прошлом - главный казначей столицы Восточной Пруссии. - Как-никак, XX век на пороге. Век машин и железных коней...

Именно тогда-то и выбрали ширину колеи для будущего трамвая - она должна была отличаться от коночной. Остановились на 1.000 мм. Такой она и сохранилась до наших дней.

Первые двухосные моторные вагоны поступили весной 1895 года с германского завода “Буш” из Баутцена, затем с завода “Линднер” из Аммендорфа. С 1899 года парк стал пополняться трамваями с кёнигсбергской машиностроительной фабрики “Штайнфурт”.

...30 октября 1901 года по улицам Кёнигсберга прокатили последний конный трамвай.

Учредители-коночники свернули свои дела и разъехались кто куда. Лошадей продали с аукциона, а что до вагончиков, то их переделали в прицепные к трамваю.

Ночной дозор

Длинный 9-оконный трамвай “Штайнфурт” с прицепным вагоном на маршруте №12. Адольф-Гитлерплац. Кёнигсберг. 1939 год

После смерти Гоффманна в 1902 году градоначальником стал Пауль Кункель, а вслед за ним - Зигфрид Кёрте. Идеями муниципального трамвая ни один, ни другой не были столь одержимы, как их предшественник.

Кроме того, им до чёртиков надоело нести бремя ответственности за кёнигсбергский общественный транспорт. Тем более, что процветающее и прибыльное предприятие потихонечку стало загибаться и хиреть. Что делать?

- Будем опять привлекать частный бизнес, - нашёл спасительное решение Кёрте.

И вот уже в 1910 году городские власти сдали в аренду сроком на 30 лет и трамвай, и всё электрохозяйство. Арендатор - известная электротехническая фирма “Berliner AEG”. Под этот проект даже специально создали акционерное общество “Elektrizitдtswerk und StraЯenbahn AG Kцnigsberg” (сокращённо - ESKA - “Электротрамвайное предприятие Кёнигсберга”).

Мало того, что акционеры стали выплачивать городу по 1.150.000 марок ежегодно. Ещё хватало средств и на расширение предприятия. Так, в 1914 году на трамваях уже работали 439 человек - 84 вагоновожатых и 208 кондукторов. С началом экономического подъёма в Кёнигсберге стали действовать 14 маршрутов, а средняя скорость движения трамваев возросла до 12,2 км/час.

Вагоны выходили на маршруты в 5 утра, курсировали с интервалом в 10 минут до полуночи. Поездка после 24.00 обходилась пассажиру в 30 пфеннигов. Днём же билет стоил 20 пфеннигов.

Золото и “Брикет”

В 1922 году, с основанием “Kцnigsberger Werke und StraЯenbahn GmbH” (KWS - “Трамвайное предприятие Кёнигсберга”), все вагоны решили красить только в цвет слоновой кости. Эпоха разноцветных трамваев в столице Восточной Пруссии закончилась. Теперь в самый раз было заняться обновлением устаревшего и обветшавшего вагонного парка.

Для начала создали совместную инженерную группу из сотрудников KWS и завода “Штайнфурт”. И вот уже меньше, чем через год, появился опытный образец современного вместительного трамвая - проект под кодовым обозначением “007”, с электрической начинкой от “Симменса”.

Большинство трамвайных маршрутов Кёнигсберга проходило через Кайзер-Вильгельмплац. 1944 год

Он отличался, прежде всего, плавностью хода. Предусматривал два варианта. Стандартный - 7 боковых окон (отсюда и название “007”), длинный - 9 окон. За свою характерную форму вагоны получили прозвище “брикет”.

На Балтийской выставке 1924 года в Мальмё “ноль-ноль-седьмой” получил награду - хрустальный кубок в золотой оправе. Эти вагоны настолько всем понравились, что их тут же заказали трамвайные компании Эльбинга и Алленштайна.

Начиная с 1924 года, “Штайнфурт” должен был изготовить для Кёнигсберга 115 моторных и 80 прицепных вагонов нового типа. Но тут возникла проблема - у KWS закончились деньги. В итоге эпопея с поставкой новых вагонов растянулась на долгих девять лет...

Снаряды и бомбы

В 1931 году на пустыре за Главным (Южным) вокзалом отстроили образцово-показательное депо, рассчитанное на 160 вагонов - невиданный для Германии размах.

К 1936 году в немецком городе Карлсруэ закупили восемь новых скоростных трамваев, которые могли вести за собой не один, а уже два прицепных вагона. Целый поезд! Рентабельность рейсов всё больше возрастала. Например, в 1937 году билеты были проданы на сумму более 7,5 миллиона рейхсмарок.

Накануне второй мировой войны трамвай в Кёнигсберге достиг вершины своего развития - он перевозил свыше 60 миллионов пассажиров в год, общая длина путей составляла 111 километров, по городу курсировал 251 вагон.

Во время войны, по данным на 1944 год, пассажиров стало ещё больше. Хотя при этом интервал движения увеличился на 5-10 минут, а рейсы после 24 часов отменили напрочь.

Во время налёта британской авиации 29 августа 1944 года полностью сгорело трамвайное депо в Миттельхуфене (ныне угол ул. Леонова и Фестивальной аллеи), но вскоре движение восстановили.

А вот после ударов советской артиллерии 26 января 1945 года трамвай оправиться уже не смог. Контактные сети и рельсы были серьёзно повреждены.

Трамвай в Кёнигсберге умер.

Ю. Грозмани

(Окончание следует)


Если вам понравилась эта публикация, пожалуйста, помогите редакции выжить.
Номер карты "Сбербанка": 4817 7603 4127 4714.
Привязана к номеру: +7-900-567-5-888.







ПОДДЕРЖИ    
Авторизация
*
*
Генерация пароля