Новые колёса

“ХАНОМАГ” ИСЧЕЗ ВМЕСТЕ С ЕВРЕЯМИ.
У “жидовского броневика” будущего в Германии не было

Эх, если бы всё было иначе... Если бы не контрибуция по итогам первой мировой. Не предвоенное экономическое чудо. В конце концов, если бы партайгеноссе Шикльгрубер не “воздвиг”, наверное, первую в истории человечества финансовую пирамиду, возможно, всё было бы по-другому. Во всяком случае, имелась бы очень высокая вероятность того, что фабрика вагонов и паровозов из Ганновера никогда бы не встала на гражданско-автомобильные рельсы.

Акула пера центрального берлинского издания Вернер Шон в конце 20-х годов назвал несчастный “Коммисброт” - “жидовским броневиком”...

Шипение пара и свистки

Предшественником завода стал Eisen-Giesserei und Maschinenfabrik. Его основал 6 июня 1835 года в Ганновере Георг Эгесторфф. Данная фирма поначалу производила станционные паровые двигатели. Но прогресс шёл вперёд, и ввиду массового в то время строительства железных дорог предприятие вскоре сменило ориентацию. И уже в 1846 году выпустило свой первый паровоз. К 1870 году завод собирает около 500 локомотивов. Кулисы, шипение пара, гудки... Эх, что это было за время!

Предпринимались попытки использовать “Коммисброт” даже в такси... И это несмотря на очень условную двухместную вместимость и полное отсутствие багажника

А в 1871 году компания меняет название на Hannoversche Maschinenbau AG, иначе Hanomag (“Ханомаг”). Этот год и считается годом рождения нынешнего завода.

В 1905 году предприятие получает контракт от немецкой армии и налаживает выпуск паровых грузовиков, а в 1912 году “Ханомаг” сконструировал и запустил в производство свой первый трактор.

Национальный дух

Но в качестве полноценного автопроизводителя “Ханомаг” заявил о себе лишь спустя 19 лет, поставив на конвейер ни много ни мало первый в истории Германии народный автомобиль. Тяжёлые были времена... Впрочем, для любой страны, побеждённой или победившей (если победа не была достигнута лишь ковровыми бомбардировками) послевоенный период есть время испытаний и лишений. И в любой стране пытаются сделать “хорошую мину при плохой игре”.

Страны-победители сполна наказали Германию за просчёты в первой мировой. Ей запретили иметь военный флот, танки, большую армию и заставили выплачивать огромные контрибуции. Французы и бельгийцы оккупировали промышленные районы Рейна и Рура и выдаивали из германской экономики последние соки. Инфляция была настолько сильной, что за введенную в 1924 году новую денежную единицу - рейхсмарку давали по триллиону прежних марок. Большинство промышленных предприятий, работавших на войну, не знали, куда себя деть в мирной жизни. Не было угля, железа - всё уходило победителям. По улицам слонялись толпы безработных - бывших рабочих и солдат некогда победоносной армии. Настало время поднимать национальный дух...

Сигары из капусты

В Германии национальный дух поднимали несколько своеобразным образом... Как написано во многих источниках, народ “курил сигары из капустного листа, пил кофе из желудей, ел пирожные из мёрзлой картошки”. Реально ли получить последний продукт - вопрос риторический. Но эрзац-автомобиль немцы создали. И сделала это именно фирма “Ханомаг”. История этой машины началась с того, что в 20-х годах компания приобрела марку KMW (Kleinmotorwagen - маломоторные автомобили или если точнее - малолитражные автомобили), основанную в Берлине уже после первой мировой войны. А два молодых инженера Карл Поллих и Фиделис Бехлер принесли проект дешёвой и простой малолитражки. Товар народного потребления хоть как-то мог поправить положение предприятия, прежде выпускавшего тягачи и локомотивы. К тому же это не требовало особых усилий. Конструкция крохотного автомобиля была предельно проста.

Ширину автомобиля  буквально определяли размеры двухместного сиденья, а единственная фара дала ещё одну кличку этой машине - “Циклоп”

“Юденваген”

Внешне машина напоминала буханку хлеба. Точнее, хлеб из опилок, которым потчевали солдат кайзеровской армии в первую мировую. И ведь точно, на хлеб из опилок эта одноцилиндровая 500-кубовая с цепным приводом и единственной фарой жужжалка походила один в один. Сутью, конструкцией, внешностью. Модель, официально названную “2/10”, в народе прозвали соответствующим образом - Kommisbrot. Что в смысловом переводе означало “солдатский паёк”. Голод таким пайком не утолить, но это было лучше, чем ничего. Не до жиру, быть бы живу.

Коммерческая версия “Ханомага-Коммисброт”. В фургон с трудом умещалось 150 кг груза 

Говорят, в СМИ тех времён машинку рекламировали исключительно шикарные фрау. В рекламных буклетах томные барышни усердно доказывали, что они без ума от этих одноглазых уродцев. Но покупали такие машинки чаще всего мелкие лавочники, ювелиры, кондитеры, портные, хозяева скобяных лавок и ростовщики. Евреи, одним словом. В простонародье эти машины скоро окрестили “Юденваген” - еврейский автомобиль. В Германии тех лет уже вовсю набирали обороты антисемитские настроения. А вскоре Вернер Шон - акула пера центрального берлинского издания - назвал несчастный “Коммисброт”... “жидовским броневиком”. Шутку местный бомонд оценил. Правда, потом “Коммисброт” исчез. Вслед за ним и евреи.

Через полвека в СССР тоже в доску “народный” украинский “Запорожец” почему-то прозвали точно так же - “жидовский броневик”. Вот вам и ещё один виток спирали мировой истории... Хотя в стране победившего социализма не было ни ростовщиков, ни лавочников. Правда, были портные, зубные техники и стоматологи ЭТОЙ национальности. Но ездили они на “Волгах” - несбыточной мечте простого советского труженика. А сами труженики могли накопить в лучшем случае на мотороллер... Или на велосипед с моторчиком.

Плетёный из ротанга

Более поздние версии машины снабдили дополнительными фарами, деревянные колёса закрыли гладкими колпаками.

Но в том не было особой необходимости. Машину всё равно покупали. Эти 2.300 рейхс­марок, которые стоил “Коммисброт”, бюргеры среднего достатка копили гораздо меньше, чем советские учителя и врачи на столь же народный “Запорожец”. Такую сумму мог в Германии накопить квалифицированный рабочий или врач. И всего-то за три-четыре месяца.

В те годы дешёвые “Коммисброты” рекламировали исключительно шикарные фрау

Ширину машины буквально определила ширина двухместного сидения. Расположенный возле заднего моста двигатель позволил не устанавливать карданный вал. А узкая колея колёс помогла обойтись без дифференциала. Не было крыльев и подножки. А двухместная вместительность этого автомобильчика была условной.

Хозяин ювелирного магазина Юлиус Шмидтке с супругой и любимой таксой на фоне “Ханомага-Коммисброта”. Кёнигсберг, фото 1929 года. Несмотря на архаичность конструкции, Шмидтке пользовался автомобилем до 1945 года. Только вот был ли владелец “жидовского броневика” евреем, вопрос открытый...

Прогрессирующий дефицит железа привёл к тому, что появилась ещё более дешёвая версия с плетёным из ротанга кузовом. Такая корзина не спасала водителя от дождя и ветра. Зато была очень лёгкой и дешёвой. Одноместная машина, названная Korbwagen (буквально “корзиномобиль”), обладала более высокой скоростью и считалась чем-то вроде спортивного родстера.

Над автомобильчиком смеялись, но покупали. Вообще-то такой вот циклоп с единственной фарой и футуристическим овальным кузовом так называемой понтонной формы имел больше прав называться “Жуком”, нежели детище Фердинанда Порше.

Чахоточный моторчик

Итак, весной 1925 года выпуск транспортного средства под кодовым наименованием “Ханомаг 2/10” всё же начали. Одноцилиндровый чахоточный моторчик жидкостного охлаждения объёмом 0,5 литра и мощностью 10 л. с., как уже говорилось, располагался сзади. Он передавал крутящий момент на заднюю ось с помощью цепной передачи. Расходовал всего 5 литров на 100 км и разгонял 370-килограммовую машинку до 64 км/час. Ни о каких синхронизаторах в коробке передач не могло быть и речи. В машине не было даже аккумулятора. Поэтому единственная фара питалась от генератора, а двигатель заводился “кривым стартером” - ручкой между передними сиденьями. Машину ставили на убогие деревянные колёса с узкими шинами, будто снятые с пушечного лафета. По сравнению с “автомобилем для неудачников” - “Фордом-T”, этот “Ханомаг” был верхом убогости.

Отголосок войны

“Коммисброты” участвовали в гонках, а двухместные версии даже работали в такси. Но это уже было слишком...

В 1928 году выпуск “солдатского пайка” свернули. Раз и навсегда. Всего удалось продать около 16 тысяч машин. Автолюбители не то чтобы насытились его концепцией - просто не могли более воспринимать её всерьёз. До прихода Гитлера к власти оставалось каких-то пять лет. Народ уже грезил националединством. А этот “эрзац-мобиль” воспринимался не более, чем обидным отголоском проигранной войны.

Если смотреть на автомобиль в профиль, то его силуэт напоминал буханку хлеба. Во всяком случае, так казалось немцам сразу после первой мировой войны

Окончательно похоронил идею этих “недоавтомобилей” Адольф Гитлер. Он открыто проповедовал, что Великой нации непрестало ездить на “юденвагене”. А истинно народный автомобиль, то есть “фольксваген”, не должен уступать по своим характеристикам и комфорту обычным автомобилям бизнес-класса. В принципе, Фердинанд Порше задачу, поставленную фюрером, выполнил - KdF-38 (он же “Фольксваген-38”) был автомобилем вполне на уровне.

Экономическое чудо

Что касается “Ханомага”, то он уже позже выпускал машины классом постарше и пообъёмнее литражом. 750 “кубиков”, 900, 1300, полтора литра... Все они, продававшиеся уже в иных экономических условиях, не достигли славы “Коммисброта”. Не вывели фирму в лидеры и модели “Штурм” и “Рекорд”. Первая предлагалась с 2,2-литровой “шестёркой” и была нацелена на представительский сегмент, в котором безраздельно властвовали не только “БМВ” и “Мерседес”, но и многие другие автомобильные “мануфактуры”. Шанс обрести популярность хоть и был, однако небольшой. Вторая модель была поменьше и оснащалась 4-цилиндровым 1,9-литровым дизелем. Впрочем, вероятность попасть в рейтинг покупательской востребованности и у неё была минимальна. В разряд экономического чуда “Рекорд” так и не попал.

Дефицит железа в Германии привёл к тому, что появилась версия “Коммисброта” с плетёным из ротанга кузовом

Стандарты Третьего рейха

В итоге, кроме ставшего любимым и ненавистным одновременно “Коммисброта” фирма “Ханомаг” не смогла решительно ничем угодить активно богатеющей германской публике. Всему миру же “Ханомаг” стал известен как производитель военной техники. А именно, броне­транспортёров и самоходных артиллерийских установок “Мардер”. А чуть позже, после второй мировой, и как предприятие, выпускающее спецтехнику. Автономное плавание в море строительного и разного рода добывающего бизнеса до наших дней не продлилось. В какой-то момент “Ханомаг” был поглощен японским монстром “Коматсу”.

Но речь не о том, настолько гениальными оказались управленцы компании сразу после первой мировой и сколь провальными оказались их же решения, принятые вслед за капитуляцией Германии в 45-м. Тогда попытки возобновить выпуск легковых автомобилей потерпели фиаско. Можно отметить ещё один интересный период в жизни “Ханомага” - это предвоенный расцвет немецкого капитализма. И сказался он на фирме “Ханомаг” по-особенному.

Ханомаг-Коммисброт” на параде ретроавтомобилей в ГДР. На заднем плане пожарная гэдээровская “ИФА”. Офицеры пожарной службы помогают завести малолитражку с толкача. Фото 1983 года

Проект №13

Во второй половине 30-х национал-социалисты учредили некое акционерное общество, занимавшееся сбором денежных средств с населения. Цель была благая - обеспечить каждого жителя дешёвым транспортным средством. Никто из верхушки Третьего рейха о заявленном результате, конечно, не думал. Впереди была война, и финансы, собранные в стиле нынешнего корпоративного “лохотрона”, отнюдь не помешали. К тому же идея народного автомобиля обещала новые рабочие места и, как следствие, ещё больший подъём морального духа населения. А также развитие предприятий-смежников и ещё ряд позитивных моментов, связанных с технологическими и производственными тонкостями.

Двигатель здесь располагался сзади, а места для багажа не было предусмотрено совсем

Несмотря на то, что “завтра была война” и стоимость будущего “фольксмобиля” оговаривалась совсем нереальной - от 1.000 до 1.200 рейхсмарок - многие герман­ские фирмы взялись за осуществление этого тендерного проекта. “Опель”, “НСУ”, “Стандарт”, “Цундапп”, “Ханомаг”. Последний представил свой вариант в 1938 году. Разумеется, модель не могла стать народной - просили за неё что-то около 3.700 “нацистских рублей”. Однако вплоть до 41-го машину наштамповали в количестве почти десяти тысяч штук. Но ценна она не тиражом. По соотношению её стоимости и вложенных в неё новаторских решений модель “13” была довольно-таки интересна.

Но, по иронии судьбы, она стала последней в истории “Ханомага” легковой машиной...

Ю. ГРОЗМАНИ


Если вам понравилась эта публикация, пожалуйста, помогите редакции выжить.
Номер карты "Сбербанка": 4817 7603 4127 4714.
Привязана к номеру: +7-900-567-5-888.




Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *




ПОДДЕРЖИ    
Авторизация
*
*
Генерация пароля