Игорь Рудников

Учредитель

газеты,

журналист

Игорь

Рудников.

Депутат

Калининградской

областной

Думы

 
 

НАПИСАТЬ ПИСЬМО

Ваше имя (по желанию).

Если вы рассчитываете на ответ, сообщайте адрес своей эл. почты или телефон.

Текст письма*

Защита от автоматического заполнения

Введите символы с картинки*

* - обязательные поля

Новые колеса / Кёнигсберг - Калининград / ПО ШПАЛАМ КЁНИГСБЕРГА. Еврейский юноша привёл в древний город железную дорогу

ВКонтакт Facebook Google Plus Одноклассники Twitter Livejournal Liveinternet Mail.Ru

Наша сегодняшняя “прогулка” - по Кёнигсбергу железнодорожному. Но в первую очередь мы будем говорить не о мостах и вокзалах. Сегодня мы “гуляем” в буквальном смысле “по шпалам”. То есть интересует нас железная дорога как таковая - Великое Изобретение, которое привело человека к совершенно новому ощущению движения и скорости, а значит - к принципиально иному осознанию своего места в пространстве и времени.

Отто фон Бисмарк в вагоне не спал...

В середине XIX века немецкий поэт Генрих Гейне, пешком совершив Грандиозное Путешествие из города А в город Б (между которыми было чуть больше сорока километров), пережил “лиризма и сатиризма” на двадцать страниц убористого текста!..

2 августа 1853 года, в день окончания строительства Восточной железной дороги, связавшей Кёнигсберг с Берлином, в присутствии

В 1859 году легендарный Отто фон Бисмарк, направляясь в Санкт-Петербург с дипломатической миссией, проделал отрезок пути от Кёнигсберга до Пскова в двухместном экипаже (его сопровождал адъютант Клюбер). Дорога заняла 90 часов - и за это время Бисмарку удалось поспать всего дважды (он прикорнул на постоялом дворе на четыре часа - и пару часов продремал в придорожной корчме). Из Пскова он поехал далее по железной дороге, но в вагоне не спал, а описывал жене - в самых красочных выражениях! - тяготы своего путешествия.

Ну, допустим, дорога из Калининграда в Псков и сегодня отнюдь не из лёгких. (Нам ли, в “НК”, этого не знать?!) Но всё-таки трястись по ней в экипаже не надо... Так что “страсти по Бисмарку” можно представить себе лишь умозрительно. Как, впрочем, и особенности немецкого (и прежде всего восточнопрусского) железнодорожного сообщения в интерпретации известного английского юмориста XIX века Джерома К. Джерома.

Бежать за поездом или висеть за окном?

“Надо сказать, - сообщает Джером, - что путешествовать по Германии - дело довольно сложное. Вы покупаете на станции билет с обозначением места, откуда и куда едете.

Вы думаете, что этого достаточно, но сильно ошибаетесь. Поезд подходит; вы стараетесь <...> занять место, но кондуктор отстраняет вас величественным мановением руки: где доказательства на право проезда?

Вы показываете билет, но он объясняет, что билет ничего не значит, это лишь первый шаг; теперь надо идти в кассу и прикупить другой билет - на право проезда в скором поезде.

Вы идёте, покупаете <...> вас пускают в вагон, но тут выясняется, что сесть вы не имеете права. Вы обязаны взять третий билет - плацкарту <...> Я, право, не знаю, что может выйти, если человек купит первый билет, дающий ему право проезда, но откажется от второго и третьего. Заставят ли его бежать за поездом? Или позволят приклеить на себя билет и поместиться в товарном вагоне?.. И что сделают с пассажиром, который, имея добавочный билет для скорого поезда, откажется купить плацкарту? Положат ли его на сетку для зонтиков или позволят висеть за окном?”

Дядюшкина протекция

Немцам юмор Джерома не нравился - к своей железной дороге они относились с почтением.

В 1853 году открылось прямое сообщение между Кёнигсбергом и Берлином. До этого поезда ходили от Кёнигсберга до Мариенбурга (ныне Мальборк), затем пассажиры переправлялись через Вислу на пароме и пересаживались на поезд Мариенбург - Берлин.

В 1860-м появился маршрут Кёнигсберг - Инстербург (Черняховск) и отрезок пути от Кёнигсберга до Эйдткунена (ныне пос. Чернышевское) и далее - в Россию.

Б.Г. Штроусберг

В 1865 году была построена железнодорожная ветка, соединяющая Тильзит и Инстербург (Советск - Черняховск). Её строительство финансировал человек, которому Восточная Пруссия обязана сотнями (если не тысячами) километров железной дороги - Генрих Штроусберг (точнее, Барух Хирш Штраусберг). Он родился 20 ноября 1823 года в простой еврейской семье в Восточной Пруссии (в городке Найденбург - сейчас это Нидзица в Польше). Рано потерял отца, чудом был устроен на учёбу в школу-интернат в Кёнигсберге.

Наверное, его ждала бы обыкновенная судьба местечкового еврейского юноши, но... мать Баруха неожиданно отыскала своего брата, жившего в Лондоне. Тот вполне преуспевал, занимаясь строительным бизнесом, и был готов поддержать бедных родственников. Мать уехала в Англию. Барух несколько раз наведался в Лондон - и принял трудное для себя решение: крестился. После чего и стал называться Бартель Генрих Штроусберг (Бетель Генри, как это стало звучать по-английски), благодаря дядюшкиной протекции, его, Штроусберга, приняли в тамошние деловые круги.

Озолотился на “железке”!

Генрих оказался неглуп. Прознав о том, что давно задуманное строительство железной дороги, соединяющей Тильзит с Инстербургом, почему-то “провисло”, он предложил правительству Восточной Пруссии свои услуги. Он брал на себя обязательство привлечь серьёзные инвестиции - но под гарантию правительства!

Реклама вокзальной гостиницы в том же путеводителеРасписание поездов между Кранцем (ныне Зеленоградск) и Нойкуреном (Пионерск) из “Путеводителя для русских путешественников” 1912 года

На столь выгодных (беспроигрышных!) условиях Генрих действительно нашёл инвестора, дорога была построена, а Штроусберг решил освоить южное направление. Готовность “поучаствовать деньгами” выразил некто Джозеф Брей. Однако Штроусберг, уже поимевший в этих делах опыт, уговорил Брея выступить в роли основного исполнителя проекта. Сам же Штроусберг стал подрядчиком. Да так лихо “замутил тему” (сказали бы сегодня), что Южная железная дорога была построена к назначенному сроку процентов на тридцать, Брей - разорился, а Штроусберг заработал кучу денег. Накупил обширные имения, поучаствовал в различных коммерческих предприятиях... озолотился! Правда, дороги в южном направлении он строить продолжал.

В конце 60-х годов он учредил Конно-железнодорожное общество в Кёнигсберге (оно заведовало линиями конки - и яростно сопротивлялось появлению на улицах города электрического трамвая).

Общество это было заведомо нежизненноспособным, но подкосило Штроусберга не это. Во-первых, он ввязался в строительство железной дороги на участке “Брест-Граево” - и получил на эти цели сумасшедший кредит в одном из российских банков.

Тюрьма в России

Во-вторых, параллельно с этим проектом Генрих начал осваивать железную дорогу в Румынии, перекинув туда изрядную часть денег, полученных под “Брест-Граево”. Но в Румынии в те времена ещё верили в графа Дракулу - а железная дорога представлялась полуграмотным крестьянам чем-то “от лукавого”. Люди отказывались работать на объектах, срывались сроки, горели склады и времянки...

Штроусберг кинулся в Петербург за очередным кредитом - и был арестован за непогашенный вексель на 2.000.000 талеров (тот самый невыплаченный кредит). Таких денег у Штроусберга не было, хотя его доверенные выставили на торги всё его движимое и недвижимое имущество в Восточной Пруссии...

Гауптбанхоф (ныне Южный вокзал). 1930-е годы

Генрих Штроусберг несколько лет провёл в тюрь-ме в России. Вернулся он в Берлин, где ждали его семеро обнищавших детей, совсем больным, в рваном костюме, не имея в кармане ни пфеннинга. Умер он 31 мая 1884 года - к этому моменту уже бегали поезда из Кёнигсберга в Пиллау-Балтийск (с 1865 года), в Прейсиш-Эйлау (Багратионовск) - с 1866-го, из Тильзита в так называемую Русскую Литву (с 1875 года).

Далее - правда, уже без участия Штроусберга - была построена железная дорога от Кёнигсберга до Кранца (Зеленоградска). В 1885 году по этому маршруту впервые был запущен поезд, состоявший из трёх низких (летних) вагонов с вместительными салонами. В салонах были маленькие круглые столики, крепко привинченные к полу, вокруг них - складные стулья.

Начальник вокзала

Чтобы пассажирам, следующим на курорт, было удобнее обозревать окрестности, окна в вагонах были большими, с узкими промежуточными стояками. Б.Г. ШтроусбергУборных, правда, не имелось. Зато в каждом вагоне красовалась вывеска: “Для поддержания общественного здоровья настоятельно просим не плевать на пол”.

Билет на поезд был равен нашим сегодняшним 20-25 рублям. Для удобства пассажиров продавались билетные книжечки, рассчитанные на десять поездок, - с 25% скидкой.

В Кранце на вокзале имелся специальный поворотный круг, на котором - с помощью ручного рычага - локомотив разворачивали, и он снова ехал впереди вагонов, везя состав в Кёнигсберг.

Поезда ходили часто, но отношение к ним в Кранце оставалось каким-то домашним. Вплоть до 1913 года начальник вокзала лично выходил к поездам в 6.28 и 8.04 утра (их называли “директорскими”, т.к. на них жители Кранца попадали на работу в Кёнигсберг) и убеждался, что по перрону не бежит припозднившийся пассажир. И только после этого - давал сигнал к отправлению.

Впрочем, в 1905 году именно в Кранце случилась настоящая катастрофа: поезд не успел затормозить и выскочил на дорогу, по которой ехали автомобили. Несколько машин было помято, около десятка человек получили ранения, двое - мать с дочкой - погибли. Тихий Кранц содрогнулся.

Движение, Колесо, Время

В 1891 году поезда из Кёнигсберга пошли в Тильзит через Лабиау (Полесск).

Вокзал в восточнопрусском Эйдткунене (ныне пос. Чернышевское Нестеровского района) на границе с Россией. Зал ожидания. 1910-е годы

В 1895 году в Кёнигсберге на Форштадтише Лангассе, 117/121 (ныне Ленинский проспект, 111-117) открылась Дирекция имперских железных дорог.

Когда-то на месте этого здания располагалась школа, принадлежавшая госпиталю св. Георга - с 1730 по 1732 года в ней учился Иммануил Кант (жил он, кстати, неподалёку, через дорогу наискосок). Потом школу снесли, а на её месте выстроили жилое здание - которое и было “перекроено” под административный корпус. Этот четырёхэтажный дом был - посреди карниза - украшен двумя сидящими фигурами, высеченными из камня. Одна из этих фигур олицетворяла собой Движение, другая - Время, а колесо между ними - Дорогу.

При штурме Кёнигсберга в апреле 1945-го здание было повреждено. Восстановили его в 1949-1950 годах: строительное управление торгового порта приспособило его в качестве жилого дома для своих работников. Административные коридоры были “раскроены” на туалеты и ванные... Ну а со сквозным расположением комнат счастливчикам, справившим новоселье, приходилось мириться.

Дом используется в качестве жилого и поныне.

Впрочем, вернёмся к теме нашего разговора. Уже в конце XIX века кёнигсбергские железные дороги перевозили сотни тысяч пассажиров, служа надёжным и недорогим средством сообщения между населёнными пунктами Восточной Пруссии.

Домашний “кляйнбан”

В 1899-1990 годах была введена в строй также кёнигсбергская транспортная сеть городской узкоколейной железной дороги (так называемый “кляйнбан”). Ширина колеи составляла 750 мм.

Калининград. Южный вокзал. 2009 год

Рельсовый путь шёл от Королевских ворот до Мандельна (ныне не существует, был на территории между Гурьевском и пос. Васильково), далее - через Нойхаузен (Гурьевск), Конрадсвальде (пос. Константиновка Гурьевского района), Молленен (пос. Каштановка Зеленоградского района), Шаакен (пос. Некрасово Гурьевского района) до Шааксвитте (пос. Каширское Гурьевского района) на южном берегу Куршского залива.

Кроме того, узкоколейка соединяла Королевские ворота с Аусфальскими (в районе ул. Галицкого) проходя через Врангельштрассе (ул. Черняховского) и Валльринг (ул. профессора Баранова), а также через Народный парк к пересадочному вокзалу “Аусфальтор”.

Третья линия “кляйнбана” вела от Королевских ворот на восток до Тапиау (Гвардейск).

Сначала вагоны, бегавшие по узкоколейке, производились в Германии на заводе “Гогенцоллерн”, затем - на кёнигсбергском заводе “Унион”. А для пущей безопасности движения каждый состав сопровождали железнодорожные служащие с сигнальными флажками и ручным колоколом.

Узкоколейка в черте Кёнигсберга просуществовала до 1929 года, после чего была разобрана: содержание её оказалось нерентабельным. Начиналось другое время. На смену неторопливо бегущим вагонам приходили автомобили... затем и танки - как средство передвижения из страны в страну. И платить за “билет” приходилось уже не деньгами, а кровью.

Огонь на поражение

Штроусберг в вагоне своего поездаВпрочем, такое случалось и раньше: в период Веймарской республики, как мы уже неоднократно писали, сообщение Восточной Пруссии с “метрополией” осуществлялось по жуткому “данцигскому коридору” - когда пассажиры ехали по Польше в наглухо задраенных вагонах, стараясь не шевелиться на своих узеньких полках - иначе польские пограничники открывали по окнам вагонов огонь на поражение.

...После второй мировой войны восстановление железнодорожного хозяйства Восточной Пруссии началось с замены узкой европейской колеи - на широкую российскую. Но это уже отдельная тема. Актуальная нынче разве что для историков и железнодорожных музеев.

Скажем лишь, что сейчас железная дорога переживает не самые лучшие времена. Нет, она, конечно, востребована. Но... стук колёс ассоциируется у современного калининградского пассажира с чем угодно, но только не с романтикой дальних странствий. Это раньше вся страна распевала песни:

Мой адрес - не дом и не улица,

Мой адрес - Советский Союз.

Или: “До отправленья поезда осталось пять минут”.

Или - излюбленную, впервые прозвучавшую в фильме, кадры которого снимались у нас же на Южном вокзале:

С чего начинается Родина?

Со стука вагонных колёс,

С той клятвы, которую в юности

Ты ей в своём сердце принёс...

(Помните? “Щит и меч”, где в роли юного эсэсовца Генриха Шварцкопфа снялся актёр-дебютант - ныне покойный Олег Янковский.)

Сейчас - звучат иные мотивы. Ну а наши “прогулки” - продолжаются.

Д. Якшина

   

236040, г. Калининград
ул. Черняховского, 17
(второй этаж)
тел. (4012) 991-210

Архив номеров
Архив номеров